Détection des pannes d’allumage sur les 2CV en 6 volts

2 CV (souvent) inanimées, avez-vous donc une âme ?

Depuis la remise en route de notre 2 CV AZ de 1956, nous avons connu des problèmes de démarrage. On croyait avoir fait le tour des problèmes et vérifications possibles : carburateur, pompe à essence, réglage des culbuteurs, changement de rupteur et de condensateur, bobine, faisceaux, bougies, contacteur... Notre véhicule et nos déboires commencent à devenir fameux parmi les membres du club (c’est encore le cas deux ans après).

Ces derniers temps, le 425cm3 daignait démarrer lorsqu’il était lancé à la manivelle. Problème de puissance électrique ?

Dernier (?) épisode de notre série, en Basse-Normandie.

Nous en étions restés au problème de batterie qui n’arriverait pas à fournir assez de jus à la fois pour le démarreur et pour l’allumage (ce qui est une abération, nous l’avons su plus tard, la batterie ne peut pas être mise en cause dans ce cas).
Après avoir chargé la supposée fautive, sans succès, nous supposons qu’elle est sur sa fin.
Quelques coups de téléphones à des fournisseurs... et c’est parti vers le revendeur le plus proche. En chemin, la batterie dans le coffre, je m’arrête dans un garage et demande à la tester. Surprise ! Elle semble en état. Que faire ? Désespérés, nous confions notre 2 CV au garagiste qui semble s’y entendre en véhicules 6 V.

Le lendemain, espoir déçu, un rupteur et un condensateur après, le moteur refuse toujours de démarrer : toujours des étincelles hésitantes aux bougies (8).

Nous commençons à croire ceux qui prêtèrent des humeurs anthropomorphiques à notre véhicule... Tant pis, nous continuons de notre côté !

Voilà comment on s’en est sorti, la prochaine fois, on commence par-là !

Schéma général :

Pour savoir d’où vient une défaillance sur le circuit primaire, on se munit d’abord d’un voltmètre.

Probléme de rupteurs (vis platinées)

On débranche la fiche bleu RUP (9b) de la bobine (9) et on regarde la tension entre cette fiche bleue et le + de la batterie (2). On doit être à plus de 6 V lorsque le rupteur (11) ferme le circuit et à ’rien’ si le rupteur l’ouvre (il suffit pour passer d’un état à l’autre de tourner le volant du moteur). Si ce n’est pas le cas, le rupteur (11) est sans doute en cause ou alors les connexions autour de ce dernier.

Idem, le rupteur est cette fois-ci fermé.

Probléme de contacteur

Ensuite, on peut rebrancher le RUP (9b) et débrancher la fiche rouge BAT (9a) de la bobine (9). On observe la tension entre cette fiche et la masse (1), si le contact est bien mis, on doit trouver plus de 6 V. Si ce n’est pas le cas, c’est que sans doute le contacteur (4) est malade (maladie sans gravité mais chronique des 2CV paraît-il, il suffit alors de tourner d’un huitième de tour les cosses sur le boîtier en bakélite, sans avoir à le désolidarisé du bloc contacteur).

Ceci fait, il faut tester si les tensions sont conservées circuit fermé.

Probléme de bobine

Les deux fiches (rouge (9a) et bleue (9b)) doivent être branchées sur la bobine (9) mais pas complètement enfoncées pour permettre de prendre des mesures. Il faut alors prendre la tension entre RUP (9a) et BAT (9b). En principe, on devrait avoir une tension supérieure à 5 V. Si c’est le cas, le problème ne vient pas du circuit primaire.

En revanche, si, comme pour notre 2 CV, on ne mesure que 2 V, il y a un problème.

Probléme ampèremètre/contacteur

Une mesure de tension entre BAT (9a) et la cosse + de la batterie (2) (aussi disponible au-dessus du démarreur (3)). Si elle est supérieure à 0,5 V, la défaillance vient certainement du côté des contacts sur le contacteur (4) et/ou l’ampèremètre (5).

Probléme de rupteur/condensateur

Rupteur ouvert, la seconde mesure, entre RUP (9b) et la masse doit montrer une tension supérieure à 5 V. Si ce n’est pas le cas, il y a un problème de rupteur (10) et/ou de contacts autour du rupteur (11) et du condensateur (10).

Idem, mais cette fois-ci les contacts du rupteur sont fermés. On doit trouver zéro Volts à l’affichage du voltmètre.

Attention

Cette petite procédure ne permet pas de vérifier l’état interne de la bobine (9) ou celui du condensateur (10).
La bobine peut présenter des spires jointives (isolant partiellement fondu), tandis que le condensateur peut présenter des fuites internes.
Un condensateur endommagé peut se repérer notamment par des ratés à l’allumage (à l’accélération),
mais il peut aussi très bien s’agir d’autre chose !

Mise en garde : lors de vos essais réels (tentatives de démarrage...), prennez soin de toujours femer le circuit secondaire (8), ou vous risqueriez d’endommager gravement la bobine.

Enfin...

Une fois les contacts nettoyés, aspergés de produit hydrofuge, nous avons le bonheur d’entendre le bi-cylindre se lancer au quart de tour et la surprise de voir l’ampèremètre indiquer que la dynamo charge beaucoup mieux.

Comme quoi, après les conseils, espoirs, efforts, désespoirs successifs, tout arrive avec une 2 CV, jusqu’au prochain problème...S’il n’y en a pas, on fera semblant lors des manifestations du club, on tient à garder notre réputation !

Brice & Loïc Dayot, Christian Bosch.